Підвищення якості автомобільних шляхів це один з найголовніших пріоритетів для автотранспортної галузі, оскільки економіка України щорічно втрачає великі кошти через неякісні дороги – це перевитрати пального та загальне зростання витрат на перевезення через зменшення швидкості, а також витрати на додатковий ремонт автомобілів. У 2002 р. щорічні витрати складали приблизно 3,5% ВВП, а зараз зросли до 3,7% ВВП.

Згідно Глобального індексу конкурентоспроможності автодорожній комплекс оцінюється якістю автошляхів, яка є у вкрай незадовільному стані. Так ранг якості автошляхів було знижено до 139 у 2014-2015 рр. з 125 у 2009-2010 рр., тобто це перша двадцятка країн тільки з кінця рейтингу. При цьому треба зазначити, що в Україні довжина автомобільних доріг загального користування залишається без змін в останні 20 років і складає 169,6 тис. км, що в порівнянні з країнами Європи досить невеликий показник (Франція – 950 тис. км, Німеччина – 644 тис. км, Італія – 424 тис. км, Польща 412 тис. км). У зв’язку з обмеженим фінансуванням біля 90% автомобільних доріг загального користування не ремонтували понад 30 років. Відтак автомобільні дороги загального користування не відповідають сучасним вимогам як за міцністю (39,2%) так і за рівністю (51,1%).

Одним з факторів погіршення стану автодоріг України є те, що більшість з них були збудовані ще у 60-70 роки ХХ ст., коли максимальне навантаження на транспорт було на рівні 8 тонн. Зараз інтенсивність руху зросла в 10 разів та вдвічі збільшились осьові навантаження до 11,5 тон (іноді фактичні навантаження складають 13-15 тон на вісь). Зараз українськими дорогами рухається транспорт вагою понад 50 тонн. Недотримання користувачами автодоріг норм і правил у сфері перевезення великогабаритних та великовагових вантажів призводить до руйнування дорожнього полотна.

В Україні перевищення вантажоперевізниками допустимих норм перевантаження транспорту спостерігається в 50% випадків. Сума збитків дорожньому господарству через перевезення вантажів з перевищенням вагових параметрів становить близько 2 млрд. грн. на рік, а загальні втрати автодорожньої галузі становлять до 4% ВВП, тоді як наразі на дороги державою виділяється трохи більше 1%, що викликає необхідність організації належного габаритно-вагового контролю транспортних засобів.

Підписання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС передбачає імплементацію у національне законодавство Директиви 99/62/ЄС від 17 червня 1999 року про стягнення плати з великовагових вантажних транспортних засобів за використання певних інфраструктур, метою якої є впровадження системи справляння плати з вантажних автомобілів для відшкодування шкоди, завданої автомобільним дорогам загального користування. Положення Директиви мають бути впроваджені як тільки Україна прийме рішення про введення мит або зборів за використання її інфраструктури.

В Європі досить розповсюджена система платних доріг, які знаходяться у відмінному стані, що дозволяє підтримувати швидкісний режим 130 км/год та забезпечувати максимальну безпеку дорожнього руху. Обов’язковою умовою, при цьому є наявність альтернативної безкоштовної дороги, яка здебільшого проходить через населені пункти та має дозволену швидкість, що майже не перевищує 50 км/год.

В Білорусі платні дороги введено з 2013 року, при цьому використовується система електронного збору плати за проїзд BelToll. Система збору даних та оплати за проїзд повністю автоматизована, вона заснована на роботі спеціалізованого радіозв'язку на коротких відстанях, що дозволяє користувачам оплачувати проїзд в режимі вільного багатосмугового руху, без зупинки транспортних засобів у пунктах збору оплати. На початок застосування системи мережа платних доріг Білорусі складала 815 км, тоді як зараз це вже більше 1,5 тис. км.

Білорусь отримує від користування платними дорогами близько 100 млн. дол. на рік, з яких 20% належить компанії BelToll, 20% - йде на погашення кредиту та 60% спрямовується до бюджету. Суттєву частину доходів складає не плата за проїзд, а штрафи. Це пов’язано здебільшого з певними недоліками в роботі системи, такими як: справляння оплати проїзду лише в білоруських рублях, тоді як обмінники на кордоні часто не працюють, при цьому якщо платна дорога починається від кордону, то порушення стає неминучим, тоді як штрафи можна сплачувати в будь-якій валюті; як правило відсутність розвороту перед знаками «платна дорога»; не цілодобова робота пунктів оплати та знаходження тих, що є на самій дорозі; незадовільна робота пристроїв, що зчитують інформацію тощо. Особливістю є й те, що водій спочатку повинен оплатити весь штраф, а потім вирішувати спірні питання в судовому порядку.

В Україні планується введення додаткової плати за проїзд для вантажних автомобілів з максимальною дозволеною загальною масою 12 т і більше, а якщо проекти концесійних доріг пройдуть успішно, тоді введення плати буде можливо застосовуватись і для легковиків. При цьому необхідно мати на увазі, що Директива № 99/62/EC закладає певні правила, яких необхідно дотримуватись країнам, що планують вводити оплату за користування певною інфраструктурою: мито стягується залежно від пройденої відстані та типу транспортного засобу; збір із користувача розраховується залежно від тривалості користування інфраструктурою з урахуванням екологічного класу транспортного засобу; і мито, і збір із користувача можуть установлюватися лише для користувачів магістралей або аналогічних магістралям багаторядних доріг, а також для користувачів мостів, тунелів і гірських перевалів; Директива не дозволяє установлювати одночасно мито і збір із користувача, разом з тим, мито може стягуватися у мережах, де вже установлені збори з користувачів мостів, тунелів і гірських перевалів.

Для імплементації цієї Директиви необхідно: розробити проект Закону щодо внесення змін до Бюджетного кодексу України, Кодексу України про адміністративні правопорушення, Законів України «Про автомобільні дороги», «Про дорожній рух», «Про автомобільний транспорт», «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» щодо впровадження плати за проїзд великовантажними транспортними засобами автомобільними дорогами загального користування.

Мінінфраструктури вже розробило проект Закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо впровадження плати за проїзд автомобілів для компенсації шкоди, завданої автомобільним дорогам загального користування». Для впровадження додаткової платні планується скористатися досвідом Білорусі з введення системи електронного збору плати за проїзд. Сьогодні, на думку експертів, доплата з фур загальною масою до 40 тонн має становити близько 3 грн./км зверху акцизу. При цьому, проект Закону має певні недоліки, так він не конкретизує, за які дороги буде справлятися плата, оскільки зазначено, що ця норма не застосовується для платних автомобільних доріг.

Хоча в Україні розроблена нормативно-правова база щодо стягнення платні за проїзд автомобільними дорогами, однак такі платні дороги поки що відсутні. Для України необхідно приведення автомобільних доріг до міжнародних стандартів та побудова нових швидкісних магістралей та автобанів на основі концесії. Вже неодноразово проводились спроби проведення концесійних проектів, але наразі жодний з них не мав успіху. Останній тендер на який подали заявки 2 компанії провалився, через невідповідність документів вимогам тендерної документації.

Після введення плати за проїзд один з головних чинників якісних доріг це буде концентрація зібраних коштів в Державному дорожньому фонді, який необхідно відновити у складі Спеціального фонду державного бюджету України.


Лариса Чмирьова,
науковий співробітник,
Державна установа «Інститут економіки та прогнозування НАН України»